Share Button

Høringssvar fra LO i Trondheim – Trøndelagsutredningen

Generelt: LO i Trondheim mener demokratiet må legges til grunn ved at folket i en folke­avstemning må få avgjøre hvorvidt de to trøndelagsfylkene skal slå seg sammen.


Høring Trøndelagsutredningen – høringssvar fra LO i Trondheim – 05.02.16

Økonomiske forhold – Nord-Trøndelag elektrisitetsverk: Sammenslåing av de to fylker betyr at Nord-Trøndelag NTE overføres fra fylket til kommuner. Normalt har NTE hatt overskudd på 200 millioner i året og bidratt til fylkets økonomi. Et sammenslått fylke uten NTE vil rett og slett bli fattigere og det må gå ut over til­budet. Vi frykter også at overføring til kommuner vil sette NTE i spill. NTE spill­er i dag en stor rolle både i næringspolitikken og distriktspolitikken. Vi frykter at denne rollen vil tones ned.

Videregående opplæring: LO i Trondheim meiner nærskoleprinsippet må holde fram som hovedkriterium for inntak til de videregående skolene i en trønde­lagsregion. LO i Trondheim mener at en ekstra sikring mot oppsigelser som følge av overtallighet må være fem år regnet fra sammenslåingsdato (1.1.2018). Ingen må bli beordret mot sin vilje mellom de to administrasjonsstedene.

Kollektivtrafikk – buss: Kollektivtransporten er et velferdsgode som tilbys og finansieres gjennom fellesskapet. Erfaringene viser at kollektivtransporten ikke er hensiktsmessig organisert. Bestiller / utførermodellen pulveriserer arbeids­miljøansvaret, gener­erer dobbeltarbeid og målsettingskonflikter mellom prod­uksjonsleddene. An­budsregime har ikke gjort tjenesten bedre eller billigere for publikum, men en­sidig svekket de ansattes vilkår. LO i Trondheim vil at hand­lingsrommet i EØS-avtalen utnyttes for å utvikle trygge og gode arbeidsplasser med fokus på kval­itet og kompetanse, og legge til rette for at lokal kollektiv­trafikk kan bli drevet i egen regi.

Drosjenæringa: Drosjesjåførene er provisjonsbetalte. Det betyr at turmengden avgjør lønns­niv­ået, og at en uregulert vekst i antallet løyver vil føre til at sjåførene, som fra før er lavtlønte, vil få ytterlig­ere forverrede lønns- og arbeidsvilkår.

For løyveområdet i og rundt Trondheim, som kan tenkes utvidet til for eksem­pel å omfatte Stjørdal og Værnes (jfr. Transportøkonomisk Insti­tutts rapport 120772012), ber vi om at det utarbeides retningslinjer som tar sikte på å for­hindre overetab­lering, og der det stilles krav til løyvehavere og sentraler som mulig­gjør seriøs og forsvarlig drift, innenfor yrkestransportlovens og arbeids­miljølovens rammer.

Drosjene må vurd­eres som en del av kollektivtilbudet.
Det må legges til rette for at det skal være like enkelt for kundene å få tak i en lovlig, kvalitetssikret drosje – som en bil fra det svarte eller grå markedet.

Generelt:

Ulempene ved en stor trøndelagsregion er store avstander, faren for mer sentraliser­ing og med det et svakere demokrati. Særlig distriktene kan risikere å tape på en slik fylkessammenslåing, jevnfør det som ble nevnt ovenfor.

Regjeringspartiene ønsker ikke å ha fylkeskommuner, de vil ha store kommuner og sentral styring. Stortinget har gjort vedtak om at de vil ha større regioner og tre for­valtningsnivå (jf.Stortingsdokument 8:26 S (2013–2014)). At Trøndelag er i forkant, kan bli er en stor fordel i prosessen videre.

LO i Trondheim mener demokratiet må legges til grunn ved at folket i en folke­avstemning må få avgjøre hvorvidt de to trøndelagsfylkene skal slå seg sammen. Hos flere av innbyggerne i Trøndelag, særlig de i nordfylket, har det festa seg et inntrykk av at sammenslåingsideen er elitene sitt prosjekt. Saken var ikke framme i valgkampen, og de som nå promoterer sammenslåing motsetter seg folkeav­stemm­ing. I tillegg prøver kommunalminister Sanner å pressa på for å få til en rask avgjør­else i saken. Slikt vekker ikke begeistring i folket, og det skal en ta på alvor. Det er nå flere som jobber for å få i stand en folkeavstemming om fylkessammenslåingen. De fleste opplever nok at det er mest demokratisk i en sak som dette. Å skriva høringssvar er for folk flest en høyere terskel enn å gå til valgurnen.

 

Sammenslåing til gigantfylke / region er i tråd med gjengs tankegang om at store enheter er mer effektive, økonomiske og velfungerende enn små. Dette er ikke en allmenngyldig sannhet, i flere tilfeller tvert imot. Dersom en trøndelagsregion fører med seg at trangen for færre og større kommuner blir redusert, slik at det blir lavere press på kommuner som ikke ønsker å slå seg sammen med andre, kan det likevel bli en lykkelig løsning som ivaretar folkestyret både i det små og i det store.

 

 

Kapittel 7 – Økonomiske forhold

 

Nord-Trøndelag energiverk

Kapittel 7.3 – 7.5 omfatter økonomiske og eierskapsmessige forhold knyttet til Nord-Trøndelag elektrisitetsverk. Sammenslåing av de to fylker betyr at Nord-Trøndelag NTE overføres fra fylket til kommuner. NTE er et av landets største energiselskap med energiproduksjon på 3,45 TWh og en omsetning på 3,5 milliarder kroner. Verdien er beregnet å være over 10 milliarder kroner.

 

Normalt har NTE hatt overskudd på 200 millioner i året og bidratt til fylkets økonomi.

For eksempel bruker Nord-Trøndelag om lag 20.000 kroner mer pr. elev i videregående enn Sør-Trøndelag. Det vil sjølsagt ha stor negativ betydning for et sammenslått trønderfylke at NTE holdes utenfor. Det argumenteres med at overskuddet nå er lavere, 67 millioner kroner. Men dagens lave kraftpriser er forbigående, investeringene i demninger og tunneler er nesten evigvarende, det er en evig kilde. Det er også slik at offisielt utbytte ikke sier noe om den verdiøkninga selskapet får. Et sammenslått fylke uten NTE vil rett og slett bli fattigere og det må gå ut over tilbudet.

 

Vi frykter også at overføring til kommuner vil sette NTE i spill. Vi ser at kommuner ønsker å selge seg ut av Trønder-Energi og at forsikringsselskapet KLP kjøper seg inn. NTE spiller i dag en stor rolle både i næringspolitikken og distriktspolitikken. Vi frykter at denne rollen vil tones ned.

 

 

Kapittel 8 – Tjenestetilbud

 

Videregående opplæring

Kapittel 8.2 omfatter videregående opplæring. Nord-Trøndelag har i større grad enn Sør-Trøndelag satsa på å legge spesielt spissa linjetilbud til noen bestemte skoler, for eksempel Meråker videregående skole og toppidrett, Mære landbruksskole og naturbruk, Ytre Namdal videregående og havbruk, Inderøy videregående skole og musikk, dans, drama. Disse skolene har fått ekstra ressurser fra fylket for å utvikle tilbudene sine. I Sør-Trøndelag finner vi de samme tilbudene, for eksempel naturbruk på Skjetlein videregående skole, havbruk på Frøya videregående skole, musikk og idrett på blant annet Heimdal videregående skole. Disse skolene er likevel ikke særlig satsa på med ekstra økonomiske ressurser slik det er gjort i Nord-Trøndelag.

Med en ventet nedgang i totalt elevtall i de to fylkene og med felles fagenhet for videregående opplæring i ny regions-administrasjon, ser vi faren for skarp konkurranse om elevene og nedlegging av linjer og skoler der det er svak innsøking fram mot 2020. Systemet med ekstra satsing på spesielle utdanningstilbud i den nordlige delen av regionen vil neppe kunne opprettholdes. I følge prognosene vil Trondheimsregionen på sikt være den delen av Trøndelag som får størst økning i elevtallet i vg. opplæring etter 2020 og dermed naturlig nok og den regionen som i minst grad kommer til å oppleve negative effekter for de videregående skolene dersom fylkene slår seg sammen. I et «Stortrøndelag» vil nåværende Sør-Trøndelag i utgangspunktet stå for 2/3 av elevtallet mens nordfylket står for 1/3. Sør-Trøndelag har 22 skoler, Nord-Trøndelag har 11. Her ligger det utfordringer, særlig når man vet at elevtallsveksten (når den kommer etter 2020) vil bli sterkest i Trondheimsregionen. Etter vårt syn bør en ha noen føringer på utfordringene dette fører med seg før en eventuell sammenslåing.  

I Sør-Trøndelag har en såkalt nærskoleprinsipp som gjelder når en søker seg inn på videregående skole. I Nord-Trøndelag finn en ikke tilsvarende, der gjelder bare de generelle reglene for inntak som en finner i opplæringsloven. LO i Trondheim mener nærskoleprinsippet må holde fram som hovedkriterium for inntak til de videre­gående skolene i en trøndelagsregion. Etter vårt syn er det den beste måten å sikre elevtilgang til de ulike videregående skolene på, både de som ligger sentralt og de som er lokalisert ute i distrikta.

Trondheim kommune har signalisert at de er åpne for å ta over ansvaret for de vid­eregående skolene i byen. Dersom sammenslåing av trønderfylkene blir en realitet, må det ligge som et premiss at så ikke skjer. De videregående skolene utenfor Trondheim vil bli vanskelige å drive på et kvalitativt passende nivå viss ikke ansvaret for de blir liggende på regionsnivå. Spesielt utkantskolene vil komme i skvis slik at det videregående skoletilbudet kan komme til å bli kraftig sentralisert.

Trygghet for tilsatte: Et viktig mål med sammenslåingen av Nord- og Sør-Trøndelag er å skapa bedre forutsetninger for en kompetent og effektiv administrasjon og tjenestetilbud, med attraktive arbeidsplasser. Opprettingen av en ny region ved sammenslåing av de to trønderfylkene, blir regnet som virksomhetsoverdragelse etter Arbeidsmiljøloven, og arbeidskontraktene for de tilsatte skal overføres til den nye enheten i tråd med reglene i nevnte lov. Vi vil minna om at dette gir de tilsette viktige retter som forutsetter at de tillitsvalgte i de to fylkene kommer tungt inn i prosessene omkring sammenslåingen, hvis den blir realisert.

I følge Trøndelagsutredningen skal ingen som er tilsatt i de to fylkeskommunene sies opp som følge av overtallighet på grunn av sammenslåingen. Likevel kan det bli end­ringer i stilling og arbeidsoppgaver for noen av de tilsatte. LO i Trondheim mener at en ekstra sikring mot oppsigelser som følge av overtallighet må være fem år regnet fra sammenslåingsdato (1.1.2018). Ingen må bli beordret mot sin vilje mellom de to administrasjonsstedene.

 Kollektivtrafikk – Buss

I utredningens kapittel 8.4.3 Kollektivtrafikk i et samlet Trøndelagsfylke fremgår det blant annet følgende: «Kollektivtrafikken er en viktig faktor når det gjelder å knytte Trøndelag sammen. Det er imidlertid ikke noen bestemte utfordringer omkring det framtidige kollektivtilbudet som krever spesiell oppmerksomhet i denne utredningen.

Derimot må det påpekes at fylkeskommunenes organisering av sitt arbeid med koll­ektivtrafikken er såpass forskjellig at det må gjøres valg av organisasjonsmodell ved en sammenslåing. Det betyr ikke at dette må gjøres som del av et evt. sammenslå­ingsvedtak, men at oppgaven da bør påpekes, og kanskje vedtas utredet.»

De Facto har nylig på oppdrag fra Fagforbundet utarbeidet en rapport nr. 2-2015 som gjennomgår erfaringer med anbud innen busstransport i Sør-Trønde­lag. Her fremgår det at Norge har vært gjennom en massiv endring av arbeidsform for busstransport fra et regime med i hovedsak forhandlede kontrakter til et anbuds­regime der fylkes­kommunens administrasjon, enten på egen hånd eller ved etabler­ing av egne admini­strasjonsselskap, forhandler kontraktene. Erfaringene med an­budsutsettelse synes i stor grad å bekrefte de advarslene som ble gitt mot et slikt system med utgangspunkt i svenske erfaringer. Oppsummering av erfaringene fra Sør-Trøndelag er ifølge De Facto også i det alt vesentligste dekkende for hvordan anbud i bussbransjen fungerer i Norge. I Sør-Trøndelag kan erfaringene oppsumm­eres som følger:

  1. Anbud gjør ansattes medvirkning og påvirkning av egne arbeidsforhold svært vanskelig. Den norske modellen med utstrakt bedriftsdemokrati, både via arb­eidsmiljølov (AML) og tariffavtalene, lar seg ikke gjennomføre under anbuds­regimet, fordi viktige elementer blir vedtatt av oppdragsgiver, som ikke har noen arbeidsgiver­forpliktelse overfor de ansatte i busselskapene. Normale rettigheter til medvirkning som følger av arbeidsmiljøloven strider med anbudsprinsippene. De tilsier at ansatte skal forholde seg til egen arbeidsgiver, dvs. busselskapene, mens viktige elementer blir vedtatt av oppdragsgiver; fylkeskommunen og AtB.
  1. Anbud fører til betydelig økt administrasjon med en kostnadsøkning som følge av mer administrativt arbeid på 6 – 8 %. Denne kostnadsøkningen kompenseres ikke av en reduksjon i de administrative kostnadene i busselskapene.
  1. Viktige funksjoner, som samordning, ansvar for ruteendringer, billettering og informasjonsarbeid er flyttet fra busselskapene til fylkeskommunen.
  1. Parallelt med overgang til anbud skjedde en oppgradering av materiell, økt satsing på flere ruter og billettprisene ble redusert. Den økte tilførselen av ressurser ble positivt mottatt av de reisende.
  1. Oppdelingen av anbudene i resten av Sør-Trøndelag forsterket problemene ved at operatørene ikke kunne samordne sine tilbud, og de fikk mye mindre mulighet til å bruke busser og personell på en god og effektiv måte. Det er vanskelig å få til endringer både på grunn av kontraktenes innhold og fordi det fryktes at store endringer kan utløse erstatningssøksmål fra selskap som tapte anbudene.
  1. Anbud har ført til økt tomkjøring (posisjonskjøring).
  1. Anbud fører til at svært mye materiell måtte kasseres som følge av nye krav. Anbudenes lengde medfører også økte kapitalkostnader.
  1. Direkte sammenlikning av samlede kostnader før og etter anbud er vanskelig grunnet de samtidige store endringer med økt satsing på kollektivtrafikk.
  1. Det synes ikke som om kostnadsøkningene ved anbud i seg selv skiller seg markant fra kostnadsbildet i resten av landet.
  1. Anbud fører til flere deltidsansatte og mer delte skift.
  1. Ansatte får økte krav til kompetanse, men opplever at forholdene legges dårligere til rette for kompetanseutvikling.
  1. Sjåføryrket blir mindre attraktivt.
  1. Samhandling er vanskelig. Dette gjelder både forholdet mellom fylkeskomm­unen og AtB, AtB og busselskapene og mellom busselskapene, som kun ser på hver­andre som konkurrenter. I tillegg svekkes muligheten for involvering og utnytting av de ansattes kompetanse. Anbud som system styrker behovet i alle ledd (fylkeskomm­unen, AtB, busselskapene) for å maksimere egen innflytelse. Dette hindrer konstruk­tiv samhandling.
  1. Anbud øker risikoen for at private kan velte kostnader over på det offentlige. Dette skjedde i Sør-Trøndelag da Sør-Trøndelag Taxi gikk konkurs.
  1. Anbud fører til en sentralisering i bransjen med få store aktører som vinnere, lokale selskap taper i konkurransen og blir så kjøpt opp.
  1. Politikernes mulighet for demokratisk påvirkning svekkes. Politisk styring oppleves av AtB ofte som unødig detaljstyring.
  1. Publikums muligheter for å få de ansvarlige i tale blir vanskeligere ved at ansvar pulveriseres.
  1. EUs regelverk er ikke til hinder for at busstransport kan drives helt eller delvis i egenregi. Men de områdene som drives av private må settes ut på anbud forutsatt at de er over en viss minstestørrelse.

Etter vår oppfatning har bruk av anbud og opprettelse av AtB svekket demokratiet. Avstanden mellom AtB og fylkeskommunale politikere vanskeliggjør en tett-på styring fra de folkevalgte organene, og bedriftsdemokratiet er svekket. Det gjelder for eksem­pel ved valg av utstyrsnivå i bussene, kjøreopplegg og kjøretider. AtB gir detaljerte bestemmelser som avgjør arbeidsforholdene i busselskapene uten at hovedtillits­valgte, verneombud og ansattes representanter i bedriftsstyrene har innflytelse formelt og reelt.

LO-kongressen våren 2013 drøftet dette. LOs handlingsprogram 2013–2017 stimulerer til å jobbe for å reversere bruk av anbud og støtte til at kollektivtrafikk må drives i fylkeskommunal egenregi: ”Kollektivtransporten er et velferdsgode som tilbys og finansieres gjennom fellesskapet. Erfaringene viser at kollektivtransporten ikke er hensiktsmessig organisert. Bestiller / utførermodellen pulveriserer arbeidsmiljøansvaret, genererer dobbeltarbeid og målsettingskonflikter mellom produksjonsleddene. Anbudsregime har ikke gjort tjenesten bedre eller billigere for publikum, men ensidig svekket de ansattes vilkår. LO vil at handlingsrommet i EØS-avtalen utnyttes for å utvikle trygge og gode arbeidsplasser med fokus på kvalitet og kompetanse, og legge til rette for at lokal kollektivtrafikk kan bli drevet i egen regi. ….»

Advokatfirmaet Ræder har i et notat til Hedmark fylkeskommune 09.08.08 vurdert juridiske forhold knyttet til muligheten for å drive kollektivtrafikk i egenregi rettslig sett.

Regelverket om offentlige anskaffelser og løyve etter yrkestransportloven gjennom­gås. Det konkluderes med at en fylkeskommune har rettslig adgang til å tildele rute­løyve til og kjøpe rutetransporttjenester fra et selskap som det selv eier uten forut­gående konkurranse og utlysning, forutsatt at løyveperioden for tidligere løyvehaver er utløpt. Etter regelverket om offentlige anskaffelsers krav til konkurranse kan et slikt selskap organiseres slik at det kommer innenfor unntaket for egenregi.

Drosjenæringa

Trøndelagsutredningens kapittel 8.4 Kollektivtrafikk sier lite eller ingenting om drosje­næringa: «Annen kollektivtrafikk som tog, fly, taxi, ekspressbuss og flybuss ivaretas av statlige eller private aktører.»
Imidlertid er det fylkeskommunene som er løyvemyndighet for drosjene, og som ved­tar regle­ment som regulerer antallet drosjeløyver, hvor de skal være stasjonert og eventuelle andre krav til næringa. Da dette er ei regulert og hardt pressa næring, der lønns- og arbeidsvilkår­ene er blant de dårligste i norsk arbeidsliv, finner vi det riktig å peke på de etter vårt syn viktigste utfordringene.

Drosjesjåførene er provisjonsbetalte. Det betyr at turmengden avgjør lønns­nivået, og at en uregulert vekst i antallet løyver vil føre til at sjåførene, som fra før er lavtlønte, vil få ytterlig­ere forverrede lønns- og arbeidsvilkår. Vi vil påpeke at erfaringer med av­regulering er svært dårlige. I løyveområdet Oslo og Akershus er dette prøvd, og har resultert i mer tomkjøring, lavere timelønn, høyere priser og større problemer med useriøse aktører i markedet. Dette er også erfaringene fra Sverige, som har Europas mest deregulerte drosjemarked.

I Trondheim er prisfastsettinga i dag uregulert, da man har en konkurransesituasjon mellom to drosje-selskaper.

For løyveområdet i og rundt Trondheim, som kan tenkes utvidet til for eksem­pel å omfatte Stjørdal og Værnes (jfr. Transportøkonomisk Insti­tutts rapport 120772012), ber vi om at det utarbeides retningslinjer som tar sikte på å for­hindre overetab­lering, og der det stilles krav til løyvehavere og sentraler som mulig­gjør seriøs og forsvarlig drift, innenfor yrkestransportlovens og arbeidsmiljølovens rammer.

I distriktene i Trøndelag, der takstene reguleres av maksimalprisforskriften, henger det lokale drosjetilbudet mange steder sammen med anbudsordninga for pasien­tkjøring. Flere steder, der de lokale innehaverne av bostedsløyver har mistet denne kjøringa til større aktører (for eksempel Lenes bussreiser i Nord-Trøndelag), har dette ført til at det lokale drosjetilbudet er blitt svekket eller utradert. Drosjene må vurd­eres som en del av kollektivtilbudet.

Videre må løyvemyndigheten være klar over de utfordringene ulovlige applikasjons­baserte bestillingstjenester representerer for bransjen. Det må legges til rette for at det skal være like enkelt for kundene å få tak i en lovlig, kvalitetssikret drosje – som en bil fra det svarte eller grå markedet.

 

Vennlig hilsen

 

——————————                                             ————————————

John-Peder Denstad                                     Svein Åge Samuelsen /s/

leder                                                                          1. nestleder / sekretær

 

LO i Trondheim
P.b. 846 Sentrum, 7409 Trondheim / Kontoradresse: Inngang C, Folkets Hus
Tlf. 73 – 80 73 14 / Tlf. 995 14 216 / e-post: post@loitrondheim.no / hjemmeside: www.loitrondheim.no